成行智驾科技日近日在深圳举行技术先进的炒股配资，卓驭（大疆车载）、一汽红旗、高通等共同助推高阶智驾标配。卓驭科技负责人沈劭劼介绍，卓驭新增全国都可开的无图城市高阶智驾功能，并已在一汽红旗合作的红旗天工08和天工05上实现量产。

就在几天前，一汽红旗天工05汽车官宣上市，新车搭载 L2.9 级无图视觉智驾解决方案，零售价15.98万元起。这意味着，高阶智驾“上车”已进入10万元级别。未来已来，如何让用户放心用上智驾功能？

此次科技日上，中国一汽红旗品牌产品线CEO冯彪、高通技术公司产品市场高级总监艾和志以及卓驭科技副总经理马建云等接受南方+记者采访，就上述问题进行回应。

学习特斯拉，超越特斯拉

提到智驾，最近绕不开的是特斯拉“FSD入华”。近日，特斯拉正式向中国用户推送FSD（全自动驾驶）V13.2.6版本，使用成本上，车主除了要花费6.4万元选购费，还得是2023年10月后搭载4.0硬件的新车。

“卓驭和特斯拉在各方面挺像的。”马建云举例说，特斯拉是基于7V传感器构型，卓驭的主流配置也是如此。卓驭一开始走的就是城市级，在控制器算力、传感器构型以及端到端方案等方面，都对标特斯拉，且不“卷”大算力。

早在2016年，大疆决定入局自动驾驶，立项时只有几百万元预算，团队们第一件事就是花了120万元买特斯拉Model S。

“那时只有Model S是量产自动驾驶车辆，买来之后也只能体验最基本的停车能力，我们开始对标它自研，花了一年时间已经达到并超越它的水平。”马建云回忆说。

即便特斯拉Model S有OTA功能，但因为更新迭代太快，过了两三年，这台车就无法再升级，对卓驭团队来说，花了120万元只体验了一个基础的停车功能。

再后来，卓驭购入了Model 3，同样情况再次发生：因为硬件升级，不再维护老车型FSD的版本，OTA升级也只管了一年左右时间。这给卓驭留下了一个深刻思考：软件迭代很快，很多车搭配的硬件不能升级，反过来也导致不能持续迭代软件，过了一两年后，更高算力芯片面世，而且比前一代还更便宜，这对于开发或者维护老的产品成本很高，最后的结局就是干脆不维护了。

“一定要做成可插拔的。”马建云说，在给客户提供的服务上，保持预控器接插件的接口，如果车主有一天想升级，就去4S店更换新的控制器，体验全功能的城市领航功能。我“们支持后装加装控制器，不会因为买了一辆车就只能维持原有现状，实现了硬件可以升级，软件也可以升级。”

从学习特斯拉，到超越特斯拉，国内厂商在对标中成长。冯彪提到，红旗搭载卓驭成行科技的智驾系统，对中国道路场景的专注性和算法程度，更符合中国用户的日常用车需求。

技术路线方面，搭载卓驭纯视觉系统以及惯导三目、高通8650P高算力平台的红旗，从硬件基础、性能参数等方面构筑了优势，做到了“纯无图全国放心开”到“全国任意开放路段都可以实现”。

此外，在具体性能指标上，卓驭成行科技的智驾系统已经做到高速接管次数降低到0.5次以内，上下匝道成功率达到99%等，参数量上也具备优势。

智驾方案不是拿过来就能用

此次科技日上，红旗方面宣布，天工车型将推出“车位到车位”智能驾驶功能，将以OTA形式推送给用户。目前，红旗天工05车型搭载了卓驭成行平台3.0+全球首发的10V视觉智驾系统、首批惯导三目方案，以及全球首发量产高通骁龙®智驾平台（SA8650P）。

合作涉及到多方，在过去一年多时间，冯彪与马建云等几乎保持着一周见几面的频次，展开深度合作。

冯彪打了一个比方：引入卓驭系统就像人体移植器官一样，器官进入新的人体系统，会和自身系统产生排异等反应，因此有大量工作需要做，“相当于把健康的器官移植到全新的生命体当中，要变革的部分包括整车架构、通讯协议、功能逻辑等，各方在适应性上要展开诸多调整和开发，最终才融合到一辆车上，而不是简单地把方案拿过来就用。”

高通也是此次合作的重要一方。艾和志表示，前期高通产品能够覆盖较多场景，并逐渐通过深度调校和优化不断覆盖更多场景的过程。骁龙8650平台是高性能的异构多核SoC，包括GPU、CPU、NSP、DSP等多个计算单元，提供了相应的工具链和开发环境，与卓驭研发团队相配合，不断拓展骁龙8650的能力，实现更好的体验。

值得一提的是，车企在高端智驾、中低端智驾都有布局，是否意味着布局芯片也有资金成本的考量？

艾和志表示，一方面，智驾平台的布局包括不同层级，可以满足消费者对于不同车型以及车厂对于不同智驾平台感知能力和计算能力的要求。

另一方面，骁龙智驾平台在确保不同层级配置同时，也保证了硬件上的可扩展性和软件的复用型。对客户来来说，可以用较少的研发成本覆盖更多的平台，同一家车企的车型也可能会有不同的配置需求，骁龙智驾平台可以帮助车企实现更好地成本控制。

如何打消用户智驾疑虑

对车主来说，他们能够接受智能驾驶技术，但又不敢完全放心使用，始终还存在矛盾心理。智驾发展该向何方？

马建云认为，接下来会“卷”安全性。目前，卓驭指标可达到百公里接管0.5次，到年底可能会提升5-10倍，一直提升到L3级自动驾驶。

“比如，现在是百公里接管0.5次，但L3级大概是两万公里可能接管一次，即便出现紧急状况也能在车道刹停，不会出现特别的事故。”马建云说。

他透露，预计在2026年上半年，将推出单车道高速L3产品，下半年大概率会实现L3级别的全功能高速领航。

“当下，智驾已经从一两年前的装备竞赛回归到理性状态。”马建云说，单纯的堆算力、堆传感器，已经意义不是很大，中阶算力也能做到“无图城区领航”，智驾的竞争力已经从车辆的域控端转到服务器端，比拼的是服务器端大量的算力或者极致的数据。

智驾火热的当下，该如何打消用户的疑虑？冯彪表示，一方面，告诉用户智驾“比自己开车还好”，可以信任智驾；另一方面，不可忽视“人机共驾”，当下的智驾还是L2.9级，不是完全自动驾驶（L5），即便达到了L3级也不是L5级，不能误导用户，它可以缓解驾驶压力，或者带来轻松愉悦的体验，而不是对安全构成潜在挑战——哪怕出现万分之一、亿万分之一的事故概率，结果也是无法承受。

“为什么红旗能够做到趋向高阶智驾，能够逐渐实现标配？因为我们的价值主张就是，在没有实现完全自动驾驶之前，告诉用户我们的高阶智驾是‘人机共驾’。”冯彪进一步解释，除了智驾，车企不仅追求更加卓越的功能，同时也不要忘了自身还要承担其它责任，无论是工艺性、可靠性，还是安全性等，都要坚守造车的底线。

在此前提之下，冯彪说，车企应该提供更加可靠的整车基础安全性能，同时为智驾在意外情况下兜底，比如主被动安全。目前，红旗投入了大量成本，按照非常严苛的整车安全标准开发，比如2024版的C-NCAP和2025版的E-NCAP，采用了国内和国际最严苛的标准，而且版本号越新，标准越严苛。

南方+记者  郜小平技术先进的炒股配资

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